ヘッドライト早期点灯研究所

歩・車道の分離については、慶応年間、横浜の外国人居留地に建設された馬車道を最初とする
※道路交通問題研究会編　道路交通政策史概観より引用

明治２年２月には諸道の関所が廃止され、次いで同４年９月、寄留旅行の鑑札制度も廃止となり、庶民の往来は全く自由となった。さらに同５年には、なが年にわたって、東海道を初め諸街道の輸送をになってきた伝馬所と助郷が廃止となり、これに代わって各駅陸運会社が当たることになった。
これまで、徒歩のほか駕籠や馬に頼っていた道路交通は、人力車や馬車の登場とその後の普及によって、その様相を一変し、往来はますます盛んとなった。しかし、狭隘な道路を行き交う車馬による交通事故が懸念された。そこで、政府や府県では、乗馬や早駆けなどの危険行為の禁止、沿道住民への道路掃除義務化、往来の妨害や道路の不正使用の取締りなど、種々の規則を制定して危険防止策を講じている。
※道路交通問題研究会編　道路交通政策史概観より引用

沿道住民に対する道路掃除の義務付け（明治５年10月太政官布告「道路掃除条目」）や、往来の妨害・道路の不正使用の防止、無灯火禁止などの布達によって、その取締りを強化している。
※道路交通問題研究会編　道路交通政策史概観より引用

明治初年の東京における通行人の様子について、大森貝塚の発見で有名なエドワード・S・モース（1838～1925）は、次のように述べている。
　東京のような大きな都会に、歩道が無いことは奇妙である。往来の地盤は固くて平らであるが、群衆がその真ん中を歩いているのは不思議に思われる。人力車が出来てから間がないので、年とった人々はそれを避けねばならぬことを、容易に了解しない。車夫は全速力で走って来て、間一髪で通行人を轢き倒しそうになるが、通行人はそれをよけることの必要を知らぬらしく思われる。乗合馬車も出来たばかりである。これは屋根のある四方開け放しの馬車で、馬丁がしょっ中走っては、人々にそれが来たことを知らせる。反射運動というようなものは見られず、我々が即座に飛びのくような場合でも、彼らはぼんやりした形でのろのろと横に寄る。
※道路交通問題研究会編　道路交通政策史概観より引用

交通関係の条項に違反して科料・拘留に処せられた人数は次の通りである（資料は「明治11年東京警視本署事務年表」による）。
　　　無灯ニテ諸車ヲ挽ク者　　　　　　　　994人
　　　馬車留ノ道路等ヲ犯ス者　　　　　　　286人
　　　車馬ヲ往来ニ置キ行人ノ妨ゲヲナス者　234人
　　　人力車挽等強イテ乗車ヲ勧ムル者　　　130人
　　　車馬等ヲ馳駆シテ人ヲ触倒スル者　　 　96人
　　　街上ニ於イテ高声ニ唱歌スル者　　　 　78人
　　　荷車等往違ノ節、人ニ迷惑ヲ掛ケル者 　63人
　　　斟酌ナク馬車ヲ疾駆スル者　　　　　 　55人
　　　酔ニ乗ジ車馬等ノ妨ゲシ者　　　　　 　33人
　　　無灯馬車ニテ通行スル者　　　　　　 　23人
※道路交通問題研究会編　道路交通政策史概観より引用

警視庁告示第９号（明治32年２月３日）は、次のような内容を強調している。「最近、交通量の増大によって、しばしば道路が混雑し、諸車衝突事故など通行上の危険が少なくない。交通事故防止のために、街路取締規則や人力車、乗合馬車など諸車の取締規則には、いろいろな注意規定が設けられている。これらの規定がよく守られていると、事故は防げるものだ」として、人道・車馬道通行の厳守や牛馬・諸車の車馬道左側通行のことなど、最も基本的な５カ条の項目を挙げて注意を呼びかけている。
※道路交通問題研究会編　道路交通政策史概観より引用